Şerit sayısını artırmak her zaman trafik kapasitesini artırmak anlamına gelmez. Bazen asıl ihtiyaç, mevcut şeritlerin kesintisiz ve doğru trafik hareketine tahsis edilmesidir.
Mudanya Yolu'nda Geçit-Bademli arasında uzun süredir devam eden trafik problemini çözmek amacıyla önemli bir yatırım tamamlandı ve Geçit Köprüsü ile bağlantı yolları 15 Eylül 2026 itibarıyla trafiğe açıldı.
Bursa Büyükşehir Belediyesi'nin açıklamalarına göre yaklaşık 2,5 kilometrelik güzergâhta yeni köprü yapıldı, yol genişletildi ve Bursa yönünde 5 şeritli bir düzenleme oluşturuldu. Mudanya yönünde ise toplam 4 şerit bulunuyor; ancak bu 4 şeridin yalnızca 2'si Mudanya yönünde kesintisiz devam ediyor. Diğer şeritler Bademli ve Nilüferköy yönündeki trafik hareketleriyle ilişkilendiriliyor. Belediyenin proje gerekçesi de bu farklı trafik hareketlerini ayırarak Geçit-Bademli hattındaki yoğunluğu azaltmak.
Yatırımın büyüklüğü tartışılabilir. Ancak benim asıl sorum başka:
Acaba bu bölgede gerçekten daha fazla şeride mi ihtiyacımız vardı, yoksa Acemler'den Mudanya ilçe merkezine kadar kesintisiz üç şeritli bir ana ulaşım omurgasına mı ihtiyacımız vardı?
Çünkü trafik mühendisliğinde yalnızca yolun toplam genişliğine bakmak yeterli değildir.
Asıl mesele, ana trafik hareketinin kaç şeridi kesintisiz kullanabildiğidir.
Beş şerit var ama Mudanya'ya giden ana akış kaç şerit?
Bugün yapılan düzenlemeye uzaktan baktığınızda önemli bir kapasite artışı görüyorsunuz.
Beş şeritli yeni bir köprü ve genişletilmiş bir yol.
Ancak Mudanya yönünde ilerleyen sürücü açısından mesele biraz farklıdır.
Dört şerit fiziksel olarak mevcut olsa da Mudanya'ya devam eden ana hareket iki kesintisiz şeride düşmektedir.
Tam da burada şu soruyu sormak gerekiyor:
Bir yolun toplam şerit sayısını artırırken, ana trafik hareketinin kesintisiz kullanabildiği şerit sayısını azaltıyorsak, gerçekten kapasiteyi mi artırmış oluyoruz?
Bu, projenin kesin olarak hatalı olduğunu tek başına kanıtlamaz.
Fakat projenin trafik performansının yalnızca "kaç şerit yapıldı?" sorusuyla ölçülemeyeceğini gösterir.
Çünkü aynı yol üzerinde daha önce de görülen temel bir gerçek var:
Bademli'den Mudanya yönüne devam eden uzun 3 şeritli kesimlerde trafik, özellikle ana akış açısından, şerit sürekliliği sayesinde daha öngörülebilir biçimde ilerleyebiliyor.
Benim sahadaki gözlemim de bu yönde.
O halde asıl mesele, genişletilen kesimin birkaç yüz metre veya birkaç kilometre içinde farklı trafik hareketlerine bölünmesinin, elde edilen kapasite artışının bir bölümünü yeniden kaybettirip kaybettirmediğidir.
Trafik bazen şerit sayısından değil, şeritlerin nasıl kullanıldığından sıkışır
Bir sürücüyü düşünelim.
Üç şeritli bir yolda 80 kilometrenin üzerinde bir hızla ilerliyor.
Önünde yol genişliyor.
Ancak kısa bir mesafe sonra şeritler farklı yönlere ayrılıyor.
Sürücü artık yalnızca yolu takip etmiyor.
Aynı anda karar vermek zorunda:
Mudanya'ya mı devam edeceğim? Bademli'ye mi döneceğim? Hangi şeritte kalmalıyım?
Bu karar ne kadar geç verilirse, şerit değiştirme ve frenleme manevraları da o kadar artabilir.
Trafik akış literatüründe de şerit değiştirme davranışlarının özellikle şerit düşüşü, birleşme ve ayrılma bölgelerinde trafik akışını bozabileceği gösteriliyor. Bazı çalışmalarda, yüksek talep altında gerçekleşen şerit düşüşlerinin aktif darboğaza dönüşebildiği ve sıkışıklık başladıktan sonra kapasitenin düşebildiği belirtiliyor. Bir çalışmada bu kapasite düşüşü yaklaşık yüzde 10-20 aralığında raporlanıyor. Ancak bu oranı doğrudan Geçit-Bademli'ye uygulamak doğru değildir; buradaki gerçek etkinin ancak saha ölçümleriyle ortaya konulması gerekir.
Dolayısıyla benim söylediğim şey şudur:
Kısa mesafede yapılan şerit ayrılmalarının mutlaka trafik sıkışıklığı yaratacağını değil; yüksek hızlı bir ana arterde bu ayrılmaların trafik akışı üzerindeki etkisinin ayrıca ölçülmesi gerektiğini söylüyorum.
Çünkü burada yalnızca araçların nereye gittiği değil, o noktaya nasıl geldikleri ve hangi şeritte karar verdikleri önemlidir.
İki şeritli ana akışta ağır vasıtanın etkisi neden büyüyor?
Bir başka mesele de ağır vasıtalar.
Mudanya Yolu'nda kamyon, otobüs, beton mikseri ve hafriyat araçları gibi ağır taşıtları görmemiz olağan.
Üç şeritli kesintisiz bir yolda bunun önemli bir avantajı var.
Yavaş seyreden ağır vasıta sağ şeritte ilerleyebilir.
Binek araçların önünde orta ve sol şeritler kalır.
Ancak ana Mudanya hareketi iki şeride düştüğünde tablo değişiyor.
İki şeritten birinde yavaş ilerleyen bir ağır vasıta bulunduğunda, diğer şeridin de yoğun olması veya güvenli sollama imkânının sınırlanması halinde arkadaki araçların hız farkı nedeniyle şerit değiştirme baskısı artabiliyor.
Burada "bir kamyon bir şeridi tamamen yok eder" demek teknik olarak doğru olmaz.
Ancak ağır taşıtların hızlanma ve tırmanma performanslarının binek araçlardan farklı olması, özellikle eğimli ve yoğun kesimlerde trafik akışının kapasitesini etkileyebilir.
Dolayısıyla üç şeritli kesintisiz ana akışın sağladığı esneklik, iki şeritli kesimde aynı şekilde bulunmayabilir.
Mesele kamyonu suçlamak değil; yolun ağır vasıtaları da hesaba katan bir kapasiteye sahip olup olmadığını sormaktır.
Peki Bademli-Hasköy bağlantısı?
Bence meselenin en kritik noktalarından biri burası.
Çünkü ana yolu ne kadar genişletirseniz genişletin, ana yola bağlanan bir kavşakta kapasite problemi devam ediyorsa trafik başka bir noktada yeniden birikmeye başlayabilir.
Mudanya yönünden gelip Bademli'ye dönmek isteyen araçların kullandığı bağlantının ilerleyen kısmındaki Hasköy bağlantısında yaşanan beklemeler, benim saha gözlemlerime göre ayrıca ele alınması gereken bir konu.
Burada çok basit bir trafik mekanizması var:
Bağlantı yolunun kapasitesi düşerse → araçlar kuyruk oluşturur → bağlantının depolama alanı dolar → kuyruk geriye doğru ilerler → ayrılma koluna ulaşır → ana yol üzerindeki araçları etkiler.
Trafik mühendisliğinde bu tür geri yayılım, yani kuyruğun upstream kesimlere taşınması, ana yol üzerindeki trafiği de etkileyebilen önemli bir mekanizmadır.
Bu nedenle Hasköy'deki sorun yalnızca "Bademli'ye dönen araçların problemi" olarak görülmemelidir.
Yan bağlantıdaki düğüm çözülmeden ana gövdenin rahatlaması her zaman mümkün olmayabilir.
Burada yapılması gereken de yalnızca yeni asfalt dökmek değildir.
Kavşağın geometrisi, dönüş talebi, depolama uzunluğu, bekleme süreleri, sinyalizasyon veya dönel kavşak seçenekleri ve kuyruğun ana gövdeye geri taşıp taşımadığı birlikte incelenmelidir.
Kaza meselesi: Şerit ayrılması neden ayrıca önem taşıyor?
Bir başka konu da trafik güvenliği.
Burada dikkatli olmak gerekiyor.
"Şeritler bölündü, kesin olarak kaza sayısı artar" demek doğru değildir.
Fakat ayrılma ve birleşme bölgeleri, araçların farklı yönlere hareket ettiği; şerit değiştirme, hız farkı ve frenleme manevralarının artabildiği kesimlerdir.
Bu nedenle özellikle yüksek hızlı bir yolda;
- görüş mesafesi,
- yönlendirme levhaları,
- şerit seçimi için verilen mesafe,
- ayırma ve birleşme geometrisi,
- hız farklılıkları,
- ani frenleme,
- şerit değiştirme yoğunluğu
gibi unsurların ayrıca değerlendirilmesi gerekir.
Bilimsel çalışmalar da şerit değiştirme davranışlarının lane-drop, merge ve diverge gibi darboğaz bölgelerinde trafik güvenliği ve verimliliği açısından önem taşıdığını ortaya koyuyor.
Dolayısıyla burada da iddiam basit:
Önce yolu genişletip sonra sürücünün bu genişliği nasıl kullanacağını düşünmek yerine, tasarımın sürücü davranışı üzerindeki etkisi de ölçülmelidir.
Acemler'den Mudanya'ya kadar üç şerit olsaydı?
İşte benim asıl önerim burada başlıyor.
Bugünkü projeyi eleştirirken yalnızca "bu yanlış" demek kolaydır.
Asıl önemli olan, "Peki ne yapılmalıydı?" sorusuna cevap verebilmektir.
Benim önerdiğim model oldukça basit:
- Acemler'den Mudanya ilçe merkezine kadar ana akışı kesintisiz üç şerit tutmak.
- Geçit Köprüsü'nü bu sürekliliğin önündeki temel fiziksel darboğazlardan biri olarak üç şeritli ana akışa uygun hale getirmek.
- Bademli ve Nilüferköy gibi tali hareketleri ana akışın şeritlerini azaltmadan, mümkün olduğunca ayrı katılım-ayrılma düzenlemeleriyle çözmek.
- Hasköy bağlantısındaki kavşak/düğümü ayrıca çözmek.
- Dönüş yapan araçlar için ana akıştan ayrılan yeterli uzunlukta süzülme ve depolama alanları oluşturmak.
Böyle bir modelin amacı Bademli trafiğini yok saymak değildir.
Tam tersine:
Transit trafik ile yerel/dönüş trafiğini birbirine bağımlı olmaktan çıkarmaktır.
Belki de bütün projeye değil, birkaç darboğaza müdahale etmek yeterliydi
Burada çok önemli bir maliyet sorusu ortaya çıkıyor.
Bugün yapılan projenin yaklaşık 2,5 kilometrelik bir güzergâhı kapsadığı, yeni köprü, yol genişletme, altyapı, dolgu ve asfalt imalatları içerdiği Büyükşehir Belediyesi tarafından açıklandı. Temmuz ayındaki açıklamada 43 metre uzunluğunda ve 25 metre genişliğinde yeni köprü ile birlikte 55 bin ton kazı-dolgu ve 17 bin ton asfalt gibi imalatlardan söz edilmişti.
Buna karşılık benim savunduğum alternatifin daha ucuz olduğunu bugün elimizdeki verilerle kesin olarak söylemek mümkün değildir.
Çünkü bunun için iki ayrı projenin;
keşif bedellerinin, kamulaştırma ihtiyaçlarının, köprü statik çözümlerinin, altyapı deplasmanlarının, yapım sürelerinin ve trafik işletme maliyetlerinin karşılaştırılması gerekir.
Fakat çok daha önemli bir soru sorulabilir:
Acemler-Mudanya arasındaki ana trafik hareketini kesintisiz üç şerit halinde tutmak için yalnızca Geçit Köprüsü'nün üç şeritlik sürekliliğinin sağlanması ve Hasköy bağlantısındaki düğümün çözülmesi yeterli olabilir miydi?
Eğer trafik sayımları bunun yeterli olduğunu gösteriyorsa, o zaman daha geniş kapsamlı bir yatırım yerine daha noktasal müdahalelerin değerlendirilmesi mümkün olabilirdi.
İşte kamu yatırımlarında asıl tartışılması gereken de budur.
Mesele köprü değil, trafik felsefesi
Benim itirazım yeni köprü yapılmasına değil.
Benim itirazım, ana ulaşım omurgasının nasıl tasarlandığına.
Eğer Acemler'den Mudanya'ya gelen ana hareketin büyük bölümü düz devam ediyorsa, ana omurganın mümkün olduğunca kesintisiz tutulması doğal olarak öncelikli seçeneklerden biri olmalıdır.
Bademli'ye dönen araç elbette kendi bağlantısına ulaşmalıdır.
Nilüferköy'e giden araç elbette kendi bağlantısını kullanmalıdır.
Ama bunu yaparken Mudanya'ya devam eden binlerce aracın önüne yeni bir karar, şerit değiştirme ve daralma problemi koymak zorunda mıyız?
Belki de asıl soru budur.
Yolu genişletmek başka şeydir, trafiğin akışını genişletmek başka.
Bugün önümüzde duran seçenek, yapılan yatırımı geriye döndürmek değil.
Önümüzde duran seçenek, bu yatırımın gerçekten beklenen sonucu üretip üretmediğini bilimsel verilerle ölçmek ve gerekiyorsa sistemi küçük ama etkili müdahalelerle tamamlamaktır.
Çünkü belki de çözüm;
daha fazla asfalt değil,
daha fazla köprü değil,
daha fazla şerit değil.
Belki çözüm, ana akışın önüne koyduğumuz gereksiz kesintileri ortadan kaldırmaktır.
Acemler'den Mudanya ilçe merkezine kadar kesintisiz üç şeritli bir ana omurga; Bademli ve diğer yerel hareketlerin ise bu ana omurgayı bozmadan ayrılıp birleştiği bir sistem...
Ve bunun yanında Hasköy'deki düğümün çözülmesi.
Belki de yıllardır aradığımız trafik çözümü, yolu büyütmekten önce yolun nasıl kullanılacağını doğru kurgulamaktı.
Bu nedenle bugün sorulması gereken soru şudur:
Geçit-Bademli'de kaç şerit yaptık? değil; bu şeritlerin kaçını Mudanya'ya giden ana trafik kesintisiz kullanabiliyor ve bu yatırımın trafik akışına gerçek katkısı nedir?
Bu sorunun cevabı trafik sayımlarıyla verilebilir.
Ve eğer veriler, daha sınırlı müdahalelerle aynı trafik hedefinin gerçekleştirilebileceğini gösteriyorsa, o zaman bundan sonraki ulaşım yatırımlarımız için çok önemli bir ders de ortaya çıkmış olur:
Kent ulaşımında başarı, en büyük projeyi yapmak değil; ihtiyacı doğru teşhis edip en doğru noktaya müdahale etmektir.
Hakkını teslim etmek, eksikleri söylemeye engel değildir.
Bu yazının bir başka amacı da hakkaniyetli bir değerlendirme yapmaktır.
Geçit-Bademli bölgesindeki bu proje, mevcut haliyle bugün tartışılabilir. Ancak projenin geçmişini ve yaşanan süreci de doğru ortaya koymak gerekir.
Geçit-Bademli Köprü ve Şerit Genişletme Projesi, Bursa Büyükşehir Belediye Başkanı Mustafa Bozbey döneminde projelendirilmiş ve yapımına başlanmıştır. Büyükşehir Belediyesi de Ağustos 2025'te projenin temelinin atıldığını ve bölgedeki trafik sorununa kalıcı çözüm hedeflendiğini kamuoyuna açıklamıştır.
Dolayısıyla bugün ortaya çıkan trafik düzenlemesinin bütün sorumluluğunu, projenin tamamlandığı aşamadaki yönetime yüklemek doğru olmaz.
Diğer taraftan, proje tamamlanırken yaşanan trafik kaosu ve eğitim-öğretim yılının başlamasıyla birlikte ortaya çıkabilecek yoğunluk da artık ertelenebilecek bir mesele değildi.
Bu noktada Büyükşehir Belediye Başkan Vekili Şahin Biba'nın önünde, devam eden çalışmaları hızla tamamlayıp yolu hizmete almak dışında çok fazla seçeneği olmadığını düşünüyorum.
Nitekim Biba, Temmuz 2026'da yaptığı incelemede ana yol çalışmalarının 14 Eylül'den, yani okullar açılmadan önce tamamlanacağını açıklamış; çalışmalar planlanan tarihten önce tamamlanarak 15 Eylül'de yol çift yönlü olarak trafiğe açılmıştır.
Bu nedenle öncelikle hakkını teslim etmek gerekir:
Başkan Vekili Şahin Biba'yı, verilen sözü yerine getirerek Geçit Köprüsü ve bağlantı yollarını eğitim-öğretim yılı başlamadan önce trafiğe açtırdığı için tebrik ediyorum.
Ancak yolun trafiğe açılması, meselenin bittiği anlamına gelmemelidir.
Tam tersine, şimdi asıl iş başlamaktadır.
Çünkü artık elimizde teorik bir proje değil, sahada çalışan gerçek bir ulaşım sistemi var.
Şimdi bu sistemin nasıl çalıştığını ölçmek gerekir.
Yukarıda sıraladığım;
- kısa mesafede şeritlerin farklı yönlere bölünmesinin sürücüler üzerindeki etkisinin,
- Mudanya yönünde ana akışın iki kesintisiz şeride düşmesinin,
- ağır vasıtaların bu iki şerit üzerindeki etkisinin,
- ayrılma ve birleşme noktalarındaki trafik davranışının,
- Bademli-Hasköy bağlantısındaki kuyruklanmanın,
- bu kuyruğun ana Mudanya akışına geri taşıp taşımadığının,
- Geçit-Bademli arasındaki gerçek seyahat sürelerinin
bilimsel olarak ölçülmesi ve değerlendirilmesi gerektiğine inanıyorum.
Benim bundan sonraki önerim, mevcut projeyi tartışmayı bırakmak değil; mevcut projeyi veriler üzerinden izlemek ve gerekiyorsa tamamlayıcı müdahaleleri vakit kaybetmeden başlatmaktır.
Eğer ölçümler, ana Mudanya akışının kesintisiz üç şerit olarak devam etmesinin trafik performansını önemli ölçüde iyileştireceğini gösteriyorsa, Geçit Köprüsü'nün bu sürekliliği sağlayacak şekilde değerlendirilmesi gerekir.
Eğer sorun Bademli-Hasköy bağlantısındaki kuyruklanmadan kaynaklanıyorsa, bu kavşak için gerekli düzenleme yapılmalıdır.
Eğer ayrılma ve birleşme noktalarında sürücülerin şerit değiştirme davranışları trafik akışını ve güvenliği olumsuz etkiliyorsa, geometrik düzenleme, yönlendirme ve şerit seçimi yeniden ele alınmalıdır.
Abdullah Enez EKİM
